Yamaha R1M je vrhunac Yamahine YZF linije supermotocikla — ulično legalna MotoGP replika izgrađena oko 998cc redni četverocilindrični motor koji proizvodi 200 KS pri 13.500 o/min. Svaka specifikacija na R1M vodi do jednog cilja: prijenos Yamahinog znanja o tvorničkim utrkama izravno u proizvodni motocikl. Ovaj članak razlaže potpune specifikacije Yamahe r1m, s posebnim naglaskom na arhitekturu cilindra motocikla Yamaha koja ovaj stroj čini izuzetnim.
Specifikacije motora i cilindara: Srž R1M
Motor ugrađen u Yamahu R1M je DOHC, paralelna četverocilindrična jedinica s poprečnom ravninom radilice. Yamahini inženjeri to interno nazivaju konfiguracijom CP4 — crossplane four — i to je definirajući mehanički potpis supermotocikla R-serije. Cilindri su nagnuti prema naprijed pod strmim kutom unutar okvira kako bi se spustio centar gravitacije i centralizirala masa.
Omjer provrta i hoda i što to znači
S provrtom od 79,0 mm i hodom od 50,9 mm, R1M Cilindar Yamaha motocikla je izrazito prekokvadratan — provrt je širi od hoda. Prekokvadratni omjer pogoduje performansama pri visokom broju okretaja: kraći hod smanjuje vrijeme putovanja klipa po ciklusu, što omogućuje motoru da se vrti na višim okretajima bez mehaničkih naprezanja koja uništavaju motore s dugim hodom na vrhu raspona broja okretaja. R1M-ova crvena linija nalazi se na otprilike 14.000 okretaja u minuti u trkaćoj opremi.
Ista se filozofija provrta koristi u cijelom Yamahinom MotoGP M1 programu motora. Kada je Yamahin odjel za natjecanje razvio serijski R1M, dimenzije provrta i hoda namjerno su odabrane da oponašaju karakter prototipa trkaćih motora s kratkim hodom i širokim provrtom. Rezultat je motor koji zahtijeva visoke okretaje kako bi postigao vrhunsku snagu, ali nagrađuje vozače koji ga vrte u gornjem dijelu tahometra.
Koljenasto vratilo s poprečnom ravninom: inženjerstvo reda paljenja
Konvencionalni redni motori s četiri motora koriste koljenasto vratilo s ravnom ravninom, koje raspoređuje klinove koljenaste osovine za 180 stupnjeva. Ovo stvara intervale paljenja od 180-180-180-180 stupnjeva — jednak razmak koji proizvodi glatku isporuku snage, ali također stvara preklapajuće impulse snage koje mnogi vozači teško moduliraju na izlazima iz zavoja.
Radilica s poprečnom ravninom modela R1M raspoređuje klinove radilice u intervalima od 90 stupnjeva. Redoslijed paljenja postaje 270-180-90-180 stupnjeva — nepravilan, poput V4 ili blizanaca — što razdvaja impulse okretnog momenta i stvara linearniji osjećaj stražnje gume koji se može kontrolirati. Valentino Rossi slavno je pripisao zasluge ovom karakteru motora što mu je pomogao da se prilagodi s Ducatijevog V4 na Yamahin M1 u MotoGP-u. Proizvodni R1M nasljeđuje upravo ovu geometriju radilice.
Dizajn glave cilindra i arhitektura ventilskog sklopa
Svaki cilindar motocikla Yamaha na R1M napaja se sustavom usisnog ventila od titana. R1M radi četiri ventila po cilindru — dva usisna, dva ispušna — za ukupno 16 ventila na motoru. Usisni ventili imaju promjer od 31,5 mm; ispušni ventili su 24,5 mm. Oba seta pokreću dvostruke bregaste osovine u glavi pogonjene primarnim pogonom zupčanika, a ne lancem, što eliminira rastezanje lanca i smanjuje intervale održavanja u usporedbi s konvencionalnim sustavima bregastog lanca.
Razdoblje ventila kritična je varijabla u radu glave cilindra. Usisni ventili R1M otvaraju se 42 stupnja prije gornje mrtve točke i zatvaraju 75 stupnjeva nakon donje mrtve točke. Ispušni ventili otvaraju se 57 stupnjeva prije donje mrtve točke i zatvaraju 20 stupnjeva nakon gornje mrtve točke. Ovo agresivno preklapanje — gdje su i usisni i ispušni ventili istovremeno otvoreni — osmišljeno je da maksimizira čišćenje cilindra pri visokom broju okretaja, uvlačeći svježe punjenje dok učinkovito odvodi izgorjele plinove.
| Parametar | Unos | Ispuh |
|---|---|---|
| Promjer ventila | 31,5 mm | 24,5 mm |
| Otvara (BTDC/BBDC) | 42° BTDC | 57° BBDC |
| Zatvara (ABDC/ATDC) | 75° ABDC | 20° ATDC |
| Materijal | Titanij | Čelik |
Sustav pneumatskih ventila (PVS)
Jedna od tehnički najimpresivnijih značajki R1M je njegov sustav povrata pneumatskog ventila — posuđen izravno iz MotoGP prototipa strojeva. Konvencionalni ulični motocikli koriste zavojne opruge za vraćanje ventila u njihov zatvoreni položaj nakon prolaska brijega. Pri ekstremnom broju okretaja u minuti, zavojne opruge mogu lebdjeti, pri čemu je frekvencija vlastite rezonancije opruge prekoračena i ventil se ne zatvara u potpunosti, uzrokujući gubitak snage i moguća mehanička oštećenja.
R1M zamjenjuje zavojne opruge cilindrima dušika pod tlakom koji djeluju na svaki ventil. Dušik pri približno 7 bara osigurava dosljednu silu zatvaranja ventila bez obzira na brzinu motora. To omogućuje da se cilindar motocikla Yamaha slobodno okreće više od 13 000 o/min bez plovka ventila. Pneumatski sustav također eliminira masu sklopa zavojne opruge, smanjujući klipnu težinu u glavi cilindra i pridonoseći bržem odzivu okretaja.
Yamahin MotoGP program pokreće sustave pneumatskih ventila od ranih 2000-ih. Uvođenje ove tehnologije u R1M zahtijevalo je ugradnju spremnika dušika u pakiranje motora bez prekoračenja ciljne težine. Rješenje je bilo integrirati krug dušika u sam odljev poklopca bregaste osovine.
Sustav za isporuku i usis goriva: napajanje četiriju cilindra pri 14 000 o/min
Svaki cilindar motocikla Yamaha na R1M opslužuju dvostruke mlaznice za gorivo — ukupno 12 mlaznica. Primarne mlaznice smještene su ispod kućišta leptira za gas i upravljaju punjenjem goriva pri niskim do srednjim opterećenjima motora. Drugi set mlaznica smješten je u zračnoj kutiji uzvodno od klizača leptira za gas, raspršujući gorivo izravno u dolazni tok zraka pri velikim otvorima leptira za gas. Ovaj raspored osigurava precizno raspršivanje goriva u cijelom rasponu opterećenja bez kompromisa kod postavljanja jedne mlaznice.
Promjer tijela leptira za gas je 47 mm po cilindru. Svakim tijelom upravlja Yamahin YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) sustav vožnje po žici. Ne postoji mehanički kabel koji povezuje ručku gasa s kliznicima gasa. Umjesto toga, vozačev unos očitava senzor i tumači ga ECU, koji zatim naređuje servo motorima da otvore zaklopke za gas do izračunatog kuta.
YCC-I: promjenjiva duljina usisnog lijevka
R1M također ima Yamaha Chip Controlled Unos (YCC-I), varijabilni sustav usisnog lijevka. Usisni lijevak svakog cilindra može promijeniti svoju efektivnu duljinu ovisno o broju okretaja motora. Pri nižim okretajima, dulji usisni lijevak poboljšava okretni moment iskorištavanjem prednosti inercije usisnog punjenja. Pri visokom broju okretaja, kraći lijevci smanjuju ograničenje usisa i omogućuju motoru da slobodnije diše.
Prijelaz između načina dugog i kratkog lijevka događa se automatski oko 9000 okretaja u minuti. To omogućuje R1M-u da zadrži snažnu vučnu snagu srednjeg raspona — koja je kritična za izlazak iz zavoja — dok još uvijek postiže maksimalnu snagu na vrhu raspona okretaja. Promjenjiva geometrija usisa značajka je koja je obično rezervirana za strojeve za utrke; R1M-ovo uključivanje YCC-I izravna je posljedica njegove MotoGP razvojne linije.
Sama zračna kutija je pod tlakom preko dva ram usisnika zraka ugrađenih u prednji dio oklopa. Pri brzini, dinamički tlak zraka tjera zrak u zračnu kutiju, povećavajući efektivni usisni tlak iznad atmosferskog. Pri 200 km/h (približno 124 mph), zračna kutija pod tlakom pruža značajno povećanje gustoće usisnog punjenja, pridonoseći navedenoj snazi R1M-a. Zračni kanali ramova dimenzionirani su da omoguće optimalan oporavak tlaka u rasponu brzina u kojima bicikl radi u krugu.
Specifikacije šasije, ovjesa i okvira
R1M koristi aluminijski okvir Deltabox — dvostruki dizajn koji povezuje glavu upravljača izravno sa osovinom okretne ruke bez posrednih strukturnih elemenata. Yamaha je uvela ovaj koncept okvira 1980-ih na seriji FZR i usavršavala ga je u svakoj generaciji R-serije. Krutost okvira je po dizajnu asimetrična: lijevi i desni poluge imaju različite profile krutosti kako bi se uzela u obzir asimetrična opterećenja uzrokovana lančanim pogonom i sile koje se prenose kroz polugu stražnjeg ovjesa.
- Ohlins NPX vilice 43 mm
- Promjer unutarnje cijevi 43 mm
- 120 mm hoda kotača
- Komora s dušikom pod tlakom
- Elektroničko podešavanje (ERS)
- Ohlins TTX jedinica
- Povezan preko aluminijske klackalice
- 120 mm hoda kotača
- Dizajn kroz šipku
- Elektroničko podešavanje (ERS)
Ohlins elektronički trkaći ovjes (ERS)
R1M je opremljen isključivo s Ohlins Electronic Racing Suspension — potpuno aktivnim sustavom koji čita IMU podatke na 125 Hz i prilagođava silu prigušenja u stvarnom vremenu. Ovo je ključna hardverska razlika koja odvaja R1M od standardnog R1. Oba motocikla dijele isti motor i okvir, ali R1M-ov Ohlins ERS pruža prilagodljivo prigušivanje s kojim standardne R1-ove konvencionalne Ohlins jedinice ne mogu parirati.
Sustav ERS čita podatke o inerciji šest osi iz Yamahinog IMU-a (Inertial Measurement Unit) — koji mjeri nagib, okretanje, skretanje i ubrzanje u tri ravnine — i koristi te podatke za predviđanje zahtjeva ovjesa trenutak prije nego što se ovjes stvarno pomakne. Kada sustav otkrije da bicikl ulazi u zavoj, unaprijed učitava odgovarajući profil prigušenja za skretanje. Kada sile kočenja pomiču težinu prema naprijed, amortizacija prednje vilice postaje kruća kako bi se oduprla poniranju, dok stražnja jedinica omekšava kako bi održala kontakt s gumom.
Specifikacije geometrije
| Parametar geometrije | Specifikacija |
|---|---|
| Međuosovinski razmak | 1.405 mm |
| Kut nagiba | 24,0 stupnjeva |
| Staza | 96 mm |
| Visina sjedala | 860 mm |
| Kapacitet spremnika goriva | 17 litara |
| Mokra težina | 202 kg |
Elektronički paket: Kontrolni sustavi temeljeni na IMU
Paket elektronike R1M izgrađen je oko IMU-a sa šest osi iz Boscha. Ova jedinica kontinuirano šalje podatke o položaju u stvarnom vremenu — kut nagiba, brzinu nagiba, brzinu skretanja i uzdužno i bočno ubrzanje — ECU-u R1M-a. Svaka aktivna pomoć vozaču koristi ovaj tok podataka kao svoj primarni ulaz, dopuštajući kontrolnim sustavima da reagiraju na stvarno dinamičko stanje motocikla umjesto da se oslanjaju samo na položaj leptira za gas ili brzinu kotača.
Aktivna pomagala jahaču
- Kontrola proklizavanja (TCS): Podešavanje u 9 stupnjeva. Nadzire proklizavanje stražnjeg kotača pomoću senzora brzine kotača i kuta nagiba iz IMU-a, zatim modulira vrijeme paljenja i položaj leptira za gas kako bi se smanjilo proklizavanje. Razina 1 dopušta najviše klizanja; Razina 9 je najagresivnija u ograničavanju klizanja.
- Kontrola klizača (SCS): Posebno upravlja klizanjem stražnjeg kotača pod nagnutim kutovima. Dok TCS smanjuje proklizavanje stražnjih kotača, SCS je kalibriran da omogući kontrolirano zanošenje unutar definiranog kuta proklizavanja — dopuštajući stilove u zavojima u MotoGP stilu bez katastrofalnog predupravljanja.
- Kontrola pokretanja (LCS): Izbor u 3 razine. Postavlja brzinu otvaranja leptira za gas i vrijeme paljenja tijekom pokretanja iz mjesta kako bi se maksimizirala vučna sila bez proklizavanja kotača. Na najvišoj razini, kontrola pokretanja također prati podizanje prednjeg kotača putem IMU i ograničava snagu ako se prednji kotač pretjerano podigne.
- Kontrola podizanja (LIF): Nadzire brzinu prednjeg kotača putem IMU-a i suzbija prekomjerno kretanje kotača. Odabir od 3 razine omogućuje vozaču da odabere koliko je agresivno ograničeno podizanje prednjeg kotača — Razina 3 dopušta najveće podizanje prije intervencije.
- Kontrola kočnice (BC): Povezan s IMU-om, prilagođava pragove ABS-a na temelju kuta nagiba. Konvencionalni ABS pretpostavlja uspravan motocikl; R1M-ov ABS osjetljiv na nagib omogućuje jače kočenje dok je nagnut bez prerane aktivacije ABS-a.
- Kontrola klizača prednje kočnice: Posebno upravlja uvijanjem prednjeg kotača izazvanim blokiranjem istodobnim praćenjem kuta nagiba i usporavanja.
- Način rada snage (PWR): 5 načina prilagođavanja mape isporuke snage ECU-a. Način 1 daje punu snagu s linearnom mapom gasa; Način rada 5 smanjuje vršnu snagu i omekšava odziv na gas za mokre uvjete.
- Quick Shift sustav (QSS): Dvosmjerni quickshifter koji omogućuje prebacivanje u viši i niži stupanj prijenosa bez spojke i pri ubrzavanju i pri usporavanju. Sustav automatski prebacuje gas pri prebacivanju u niži stupanj prijenosa kako bi uskladio brzinu motora s omjerom nižeg stupnja prijenosa.
Bilježenje podataka i povezivanje
Svaki R1M isporučuje se sa sustavom za bilježenje podataka koji može bilježiti IMU podatke, podatke GPS praćenja, parametre motora i položaj ovjesa na 125 Hz. Sustav pohranjuje podatke na interni memorijski modul. Yamaha nudi aplikaciju MY17 ili MY-ride koja vozačima omogućuje preuzimanje i analizu podataka o sesiji na pametnom telefonu. Zabilježeni podaci uključuju tragove kuta nagiba, položaj leptira za gas, tlak kočnica, broj okretaja motora i izlaze svakog aktivnog kontrolnog sustava — što vozačima omogućuje da povežu svoje unose s aktivnošću kontrolnog sustava i identificiraju poboljšanja postavki.
GPS podaci su posebno korisni: softver prekriva tragove kuta nagiba i događaje intervencije kontrolnog sustava na karti staze, omogućujući vozačima da vide točno gdje motocikl aktivira kontrolu proklizavanja ili smanjuje snagu, te pomažu li te intervencije ili ograničavaju vrijeme kruga. Ovo je funkcionalnost koja je prije bila dostupna samo putem naknadnih sustava za bilježenje podataka koji su koštali tisuće dolara.
Kočioni sustav: Brembo Monobloc i mogućnost karbonske keramike
- Brembo Monobloc M50 čeljusti
- 320 mm plutajući diskovi (x2)
- Položaj čeljusti radijalne montaže
- Glavni cilindar radijalne pumpe
- IMU-spojen ABS osjetljiv na siromaštvo
- Jednostruka Brembo čeljust
- 220 mm disk
- Aktivacija nožne pedale
- ABS aktivan pri svim kutovima nagiba
Radijalne čeljusti Brembo Monobloc M50 s četiri klipa iste su jedinice koje se nalaze na tvorničkim strojevima za utrke supermotocikla. Monoblok dizajn — strojno izrađen od jedne aluminijske gredice, a ne sastavljen od dvije polovice — eliminira savijanje i pomicanje tekućine do kojih dolazi s vijčanim dvodijelnim čeljustima pod ekstremnim opterećenjima kočenja. Bite je trenutačan, povratna informacija je izravna, a modulacija na granici trenja je onakva koja vozačima omogućuje da koče duboko u zavojima bez iznenadnog blokiranja.
Promjer diska je 320 mm prednji, plutajući dizajn. Plutajući disk koristi aluminijski nosač s kočnim površinama od nehrđajućeg čelika spojenim preko plutajućih klinova koji omogućuju toplinsko širenje kočne površine bez savijanja diska ili prijenosa topline na ležaj kotača. Pod opetovanim snažnim kočenjem na stazi - vrsta zlostavljanja za koju je R1M dizajniran - fiksni diskovi mogu razviti vruće točke i iskriviti se, uzrokujući pulsiranje papučice. Plutajući diskovi ostaju ravni i postojani tijekom toplinskih ciklusa.
Yamaha R1 vs R1M: Razlike u cilindru i motoru
I standardna Yamaha R1 i R1M dijele isti temeljni blok cilindra Yamaha motocikla — isti obujam od 998 cc, isti provrt od 79,0 mm, isti hod od 50,9 mm, ista koljenasta osovina s poprečnom ravninom. Razlike između dvaju motocikala koncentrirane su u perifernim sustavima, elektronici i ovjesu, a ne u samoj arhitekturi cilindra. Ovo je namjerna inženjerska odluka: Yamaha je htjela da serijski R1 ima isti hardver cilindra jezgre kao i M kako bi se očuvao karakter motora po kojem je M poznat.
| Značajka | Yamaha R1 | Yamaha R1M |
|---|---|---|
| Zapremina cilindra | 998cc | 998cc |
| dosadno x Stroke | 79,0 x 50,9 mm | 79,0 x 50,9 mm |
| Sustav ventila | Zavojna opruga | Pneumatski (PVS) |
| Prednji ovjes | KYB vilice 43 mm | Ohlins NPX ERS |
| Materijali tijela | Stakloplastika/ABS | Karoserija od karbonskih vlakana |
| Bilježenje podataka | Osnovno evidentiranje ECU-a | Potpuno GPS IMU bilježenje |
| Mokra težina | 200 kg | 202 kg |
Razlika u težini od 2 kg vrijedna je pažnje s obzirom na R1M-ov dodatni elektronički hardver — ECU-ove, aktuatore, spremnik dušika za sustav pneumatskih ventila i GPS antenu. Jednakost težine postignuta je paketom karoserije od karbonskih vlakana, koji zamjenjuje teže stakloplastike i ABS ploče standardnog R1. Oklop R1M, jedinica stražnjeg sjedala i prednji branik izrađeni su od karbonskih vlakana. Omjer krutosti i težine karbonskih vlakana također poboljšava aerodinamičku preciznost panela pri velikoj brzini, jer se čvršći paneli manje savijaju pod aerodinamičkim opterećenjem i točnije održavaju svoj projektirani oblik.
Intervali održavanja cilindara i servisni zahtjevi
R1M-ov cilindar motocikla Yamaha zahtijeva češće intervale pregleda od većine uličnih motocikala zbog internih specifikacija izvedenih iz utrka. Yamahin službeni servisni raspored navodi provjeru zazora ventila svakih 16.000 km — pola intervala od mnogih serijskih motocikala. Uska tolerancija između brijega i podloška ventila u motoru visokih performansi kao što je ovaj znači da mala odstupanja u zazoru imaju veći učinak na performanse i dugovječnost ventila.
Specifikacije zazora ventila
| Ventil | Min. razmak | Maks. razmak |
|---|---|---|
| Intake | 0,11 mm | 0,20 mm |
| Ispuh | 0,20 mm | 0,29 mm |
Zahtjevi za ulje i podmazivanje
Yamaha specificira motociklističko ulje 10W-40 ili 20W-50 JASO MA2 za R1M. JASO MA2 ocjena osigurava da je ulje kompatibilno sa sustavima mokre spojke — ulja za osobna vozila s modifikatorima trenja mogu uzrokovati proklizavanje spojke u mjenjačima motocikla. Za korištenje na stazi, mnogi vlasnici R1M koriste 5W-40 potpuno sintetička ulja ocijenjena za zaštitu motora na visokim temperaturama, budući da sesije na stazi mogu podići temperature ulja znatno iznad radnih raspona na ulici.
Intervali izmjene ulja navedeni su na 8.000 km za uličnu upotrebu ili godišnje, što god nastupi prije. Za korištenje dana na stazi, mnogi iskusni vlasnici R1M mijenjaju ulje nakon svake dvije do tri vožnje na stazi, bez obzira na kilometražu, jer toplinski i posmični stres razgrađuje ulje znatno brže na stazi nego na ulici. R1M hladnjak ulja — obavezna oprema s obzirom na toplinsku snagu motora — nalazi se iza donjih dijelova prednjeg oklopa i prima protok zraka za hlađenje čak i pri malim brzinama putem kanala.
Servis sustava pneumatskih ventila
Punjenje dušika u sustavu pneumatskog ventila tvornički je postavljeno na približno 7 bara. Yamaha preporučuje provjeru tlaka dušika u svakom većem servisnom intervalu (svakih 40 000 km ili kako je navedeno). Gubitak tlaka dušika tijekom vremena je minimalan ako su brtve netaknute — za razliku od sustava sa zavojnim oprugama, pneumatski krug nema komponenti za mehaničko trošenje osim brtvi stabla ventila. Ako tlak dušika padne ispod minimalne navedene vrijednosti, efektivna povratna sila ventila sustava se smanjuje, što može dovesti do plutanja ventila pri visokom broju okretaja u minuti. Za ponovno punjenje dušikom potrebna je radionica s odgovarajućim kompletom za punjenje i mjeračem.
Specifikacije kotača i guma
R1M se isporučuje s gumama Bridgestone Battlax RS11 kao OEM opremom. Ovo je trkaća smjesa za cestovnu gumu, a ne smjesa za turistička putovanja, što znači da zahtijevaju krugove za zagrijavanje kako bi se postiglo potpuno prianjanje, imaju kraći radni vijek od guma za turistička putovanja i pružaju osjetno bolju povratnu informaciju i prianjanje kada rade unutar svog toplinskog prozora. Promjer prednje gume je 120/70 ZR17; straga je 190/55 ZR17. Stražnja guma širine presjeka 190 šira je od mnogih supermotocikla iz istog razdoblja, pružajući veću kontaktnu površinu za bolju trakciju pod izlaznom snagom motora.
Kovani aluminijski kotači smanjuju neopruženu masu u usporedbi s kotačima od lijevanog aluminija. Manja masa bez opruga poboljšava sposobnost ovjesa da prati nepravilnosti površine ceste, budući da je sklop kotača i gume lakši i stoga ga opruga i amortizer lakše kontroliraju. Ušteda težine od kovanih u odnosu na lijevane kotače na R1M iznosi približno 0,5 kg po kotaču — skromno u apsolutnom smislu, ali značajno kada se težina nalazi na rubu, gdje su učinci rotacijske inercije najizraženiji.
Podaci o performansama Yamahe R1M i testiranje u stvarnom svijetu
Objavljene brojke performansi za Yamahu R1M od nezavisnih organizacija za testiranje pokazuju ubrzanje 0-100 km/h za približno 2,9 sekundi. U povoljnim uvjetima 0-200 km/h postiže se za otprilike 6,8 sekundi. Najveća brzina je ograničena elektronikom na standardnim cestovnim postavkama, ali prelazi 299 km/h s deaktiviranim limiterom u načinu rada utrke.
Na stazi Nurburgring, njemački motociklistički časopis Motorrad zabilježio je R1M vremena kruga u skladu s posvećenim rekordima krugova za superbike u testiranju klase dionica. Časopis je primijetio da je sposobnost ERS ovjesa da se prilagodi izazovima mješovitih površina Nordschleifea — koji uključuje dijelove sa značajno različitim teksturama površine i razinama prianjanja — pružila značajnu prednost u odnosu na motocikle s konvencionalnim ovjesom.
Britanski časopis Motorcycle News (MCN) testirao je R1M u Silverstoneu i izvijestio da je ABS povezan s IMU-om omogućio vozačima da smanje put kočenja za 5-8% u usporedbi s istim vozačima na standardnom R1 s konvencionalnim ABS-om. Kalibracija ABS-a osjetljiva na nagib dopušta kočenje na stazi pod kutovima nagiba koji bi pokrenuli preuranjenu intervenciju ABS-a na sustavima koji nisu povezani s IMU, produžujući prozor kočenja na stazi i dopuštajući kasnije točke skretanja.
Toplinska izvedba cilindra pri tempu staze
Sustav hlađenja cilindara modela R1M hlađen je vodom s hladnjakom smještenim ispred motora i pumpom kojom upravlja termostat. Pod kontinuiranom uporabom gusjenice, temperatura rashladne tekućine kreće se između 90 i 105 stupnjeva Celzijusa. Temperatura ulja pod sličnim uvjetima doseže 110-120 stupnjeva Celzijusa — sasvim unutar specifikacije za sintetička ulja preporučena za upotrebu na stazi. Blok i glava cilindra proizvedeni su od aluminijske legure, koja osigurava dobru toplinsku vodljivost i učinkovito prenosi toplinu do kanala rashladne tekućine strojno izrađenih u vodenom omotaču koji okružuje svaki cilindar.
R1M ima hladnjak ulja s rashladnom tekućinom integriran u rashladni krug. Vruće ulje iz korita usmjerava se kroz izmjenjivač topline koji prenosi toplinu u krug rashladnog sredstva, održavajući temperaturu ulja stabilnijom od hladnjaka ulja koji rade samo sa zrakom. Ovo je važno jer se viskoznost ulja mijenja s temperaturom - ako je ulje prevruće, viskoznost pada ispod specifikacije i smanjuje se čvrstoća filma, povećavajući trošenje stijenki cilindra, ležajnih površina i ventilskog sklopa.
Povijest razvoja: od MotoGP M1 do proizvodnje R1M
Yamaha je predstavila crossplane inline-four koncept na YZF-R1 2009. godine, čineći R1 prvim serijskim motociklom koji ima crossplane koljenasto vratilo u četverocilindričnom motoru. Motivacija je bila odgovoriti na upornu kritiku prethodne generacije R1 - da je njegova isporuka snage bila prenagla na izlazima iz zavoja, uzrokujući okretanje stražnjih kotača koje je bilo teško modulirati. Crossplane R1 iz 2009. bio je naširoko hvaljen zbog svoje upravljivosti u usporedbi s prethodnom generacijom R1 i njegovim konkurentima.
R1M je prvi put predstavljen 2015., što se poklopilo s potpunim redizajnom platforme R1. Redizajn iz 2015. donio je paket elektronike — šestosni IMU, TCS, SCS, LIF — na standardni R1, ali je sustav pneumatskih ventila i Ohlins ERS rezervirao za M varijantu. Ovo je stvorilo jasnu hijerarhiju proizvoda: R1 nudi istinske performanse supermotocikla s konkurentnim paketom elektronike, dok R1M dodaje sustav pneumatskih ventila i potpuno aktivni ovjes za vozače koji redovito voze na ili blizu granice performansi.
Yamaha je ažurirala R1M u narednim modelskim godinama s revizijama kalibracije ECU-a i manjim poboljšanjima elektronike, ali temeljna arhitektura cilindra motocikla Yamaha, koljenasto vratilo s križnom ravninom i sustav pneumatskih ventila ostali su nepromijenjeni od predstavljanja 2015. godine. Ovo govori o zrelosti dizajna osnovnog cilindra — Yamahini inženjeri su s motorom R1M došli do točke u kojoj daljnji razvojni dobici zahtijevaju inženjering na razini prototipa, a ne inkrementalno usavršavanje temeljno zdrave platforme.
Pozicioniranje u odnosu na konkurente
U segmentu superbike klase litara, R1M se izravno natječe s BMW-om S1000RR M, Ducati Panigale V4 S i Aprilijom RSV4 Factory. Svaki ima drugačiji pristup postizanju sličnih ciljeva izvedbe. BMW koristi vodeno hlađeni motor s četiri motora s ShiftCam promjenjivim upravljanjem ventila i BMW-ovim aktivnim ovjesom DDC (Dynamic Damping Control). Ducati koristi V4 Desmosedici Stradale motor — 90-stupanjski V4 izveden iz njihovog MotoGP Desmosedicija — s Desmodromic aktiviranjem ventila koji u potpunosti eliminira povratne opruge ventila. Aprilia koristi V4 od 65 stupnjeva s konvencionalnim ventilskim sklopom i Ohlins pametnim EC 2.0 poluaktivnim ovjesom.
Razlika kod R1M-a je njegov crossplane karakter — osjećaj pulsa okretnog momenta koji dolazi iz redoslijeda paljenja 270-180-90-180 — i sposobnost sustava pneumatskih ventila da održi konzistentne performanse pri visokim okretajima tijekom duljeg rada. Vozači koji prijeđu s konvencionalnih motocikala s četiri motora na R1M dosljedno izvještavaju da se motor čini snažnijim i lakšim za vožnju iz sporih zavoja, što je upravo atribut na koji je Yamaha ciljala kada je razvijala koncept crossplane.
